Chi guida davvero l’Europa? Trasporto su strada, dumping sociale e limiti della regolazione europea
Sara Santonati
Questo articolo nasce dalla rielaborazione della tesi di Master in “Logistica e Trasporto”, «Criticità del mercato del lavoro nell’autotrasporto europeo e limiti della regolazione comunitaria nella globalizzazione», discussa a Luglio 2026 presso l’Università degli Studi Niccolò Cusano. Pur conservandone l’impianto teorico e le principali conclusioni, il testo è stato aggiornato e profondamente sintetizzato per adattarlo alla forma dell’articolo scientifico.
Il lavoro nasce dal desiderio di attenzionare la vera macchina che consente di portare avanti i processi logistici in ogni campo, gli autotrasportatori.
Desidero ringraziare il Professore Umberto Cutolo, relatore della tesi, per aver creduto nel progetto nonostante non fosse canonico, e per aver supportato in maniera scientifica le mie ricerche.
Abstract. Il trasporto su strada rappresenta uno degli snodi essenziali del mercato unico europeo, ma anche uno dei contesti in cui risultano più visibili le tensioni tra libertà economiche e tutela del lavoro. Il presente contributo ricostruisce l’evoluzione del mercato del lavoro nell’autotrasporto europeo a partire dall’allargamento dell’Unione ai paesi dell’est Europa, analizzando le riforme introdotte con il Pacchetto Mobilità, il fenomeno del dumping sociale intraeuropeo e, negli sviluppi più recenti, il crescente ricorso a manodopera proveniente da paesi extra-UE. L’analisi mostra come la regolazione comunitaria, pur necessaria, tenda strutturalmente a intervenire in ritardo rispetto alle trasformazioni del mercato, senza riuscire a incidere sulle logiche economiche di fondo che continuano a fare del costo del lavoro la principale leva competitiva del settore.
Il trasporto su strada costituisce una componente essenziale del mercato unico europeo: garantisce la continuità dei flussi commerciali e il funzionamento delle catene logistiche e distributive su cui si regge buona parte dell’economia continentale. La progressiva liberalizzazione del mercato dei trasporti e l’integrazione economica promossa dall’Unione Europea hanno favorito, negli ultimi decenni, una crescente mobilità transnazionale di merci, imprese e lavoratori.
Questo processo ha però determinato anche profonde trasformazioni nel mercato del lavoro dell’autotrasporto, un settore caratterizzato da elevata mobilità geografica, forte pressione competitiva e rilevanti asimmetrie economiche tra stati membri. In particolare, l’allargamento dell’Unione ai paesi dell’Europa orientale ha ampliato in modo significativo il bacino di manodopera disponibile, facendo emergere nuove tensioni legate alle differenze salariali, previdenziali e fiscali tra Europa occidentale e orientale — e favorendo il consolidarsi di pratiche riconducibili al cosiddetto dumping sociale.
Per correggere questi squilibri, l’UE è intervenuta con una serie di strumenti normativi, il più recente e rilevante dei quali è il cosiddetto Pacchetto Mobilità. Questo contributo ricostruisce tale evoluzione mostrando come, accanto al progressivo consolidarsi della regolazione intraeuropea, si stia affermando negli anni più recenti un fenomeno ulteriore: l’orientamento della ricerca di manodopera verso paesi extra-UE, complice una carenza strutturale di conducenti che, secondo il Driver Shortage Report del 2023, potrebbe raggiungere le 745.000 unità entro il 2028.
Nonostante la sua centralità economica, il mercato del lavoro dell’autotrasporto presenta da tempo criticità strutturali, a partire da una persistente carenza di conducenti professionali. Secondo le stime dell’International Road Transport Union (IRU), oltre la metà delle imprese europee di autotrasporto dichiara di incontrare gravi difficoltà nel reperimento di personale qualificato, con ripercussioni dirette sulla capacità produttiva e sulla continuità dei servizi logistici.
Il fenomeno viene spesso ricondotto alla scarsa attrattività della professione: condizioni di lavoro impegnative, lunghi periodi di assenza dal domicilio, difficoltà di conciliazione tra vita privata e attività lavorativa. I dati confermano un settore in progressivo invecchiamento: l’età media dei conducenti europei è di circa 47 anni, oltre il 30% ha più di 55 anni, mentre i lavoratori under 25 rappresentano meno del 5% del totale. Anche la scarsa presenza femminile — le donne costituiscono circa il 4% dei conducenti professionali europei — riflette le criticità organizzative del settore, in particolare la difficile conciliazione tra lunghe trasferte e vita privata.
Tuttavia, la carenza di conducenti non può essere letta soltanto come il risultato di un calo delle “vocazioni” professionali. Una lettura più ampia mostra come il settore sia attraversato da una competizione economica fortemente incentrata sulla riduzione dei costi operativi, tra cui il costo del lavoro assume un ruolo determinante: le imprese tendono così a sviluppare modelli occupazionali più flessibili, orientati alla ricerca di manodopera economicamente più conveniente. È proprio in questo contesto che l’allargamento dell’Unione ai paesi dell’Europa orientale ha finito per ampliare il bacino di lavoratori disponibili, rendendo il costo del lavoro una leva competitiva centrale del mercato.
Il Pacchetto Mobilità si colloca all’interno di un più ampio processo di integrazione del mercato europeo dei trasporti, avviato a partire dagli anni Novanta e consolidatosi con l’allargamento dell’Unione ai paesi dell’Europa centro-orientale. Con l’aumento delle operazioni transnazionali sono emerse criticità legate al mancato allineamento delle condizioni di lavoro e dei costi operativi tra i diversi paesi: differenze normative e retributive hanno favorito fenomeni di concorrenza al ribasso, aggravati da pratiche elusive come l’uso sistematico del cabotaggio o la gestione dei turni volta ad aggirare i limiti sui tempi di guida.
Il Pacchetto si compone di più atti normativi che intervengono in modo coordinato su diversi profili del settore. Il Regolamento (UE) 2020/1054 rafforza la disciplina dei tempi di guida e di riposo e l’uso del tachigrafo; il Regolamento (UE) 2020/1055 interviene sull’accesso alla professione e al mercato, contrastando pratiche elusive come lo stabilimento fittizio delle imprese; il Regolamento (UE) 2020/1056 promuove la digitalizzazione del settore; la Direttiva (UE) 2020/1057 disciplina il distacco dei conducenti nel trasporto internazionale; la Direttiva (UE) 2022/738, infine, riguarda l’uso di veicoli noleggiati senza conducente.
Nel loro complesso, queste misure rispondono a una medesima esigenza di fondo: garantire che la libertà di prestazione dei servizi sia accompagnata da adeguati livelli di tutela per i lavoratori e da un’effettiva applicazione delle regole. Tuttavia, come emerge dall’analisi, l’azione regolatoria europea si confronta con un limite strutturale: essa tende a intervenire in una fase successiva rispetto all’emersione delle criticità del mercato, rincorrendo trasformazioni economiche e organizzative già consolidate.
Uno degli ambiti più dettagliati della disciplina europea riguarda i tempi di guida e di riposo, pensata per bilanciare esigenze economiche e tutela sociale nel settore. Il tempo di guida giornaliero non può superare le nove ore (estendibili a dieci per non più di due volte a settimana), mentre il limite settimanale è fissato a cinquantasei ore e quello su due settimane consecutive a novanta ore. Dopo quattro ore e trenta minuti di guida continuativa, il conducente deve osservare una pausa di almeno quarantacinque minuti.
Il sistema dei riposi prevede un periodo giornaliero minimo di undici ore consecutive (riducibile a nove per un numero limitato di volte settimanali), e un riposo settimanale che può essere regolare (minimo quarantacinque ore) o ridotto (minimo ventiquattro ore, da compensare successivamente). Tra le innovazioni più significative introdotte dal Pacchetto Mobilità figura il divieto di effettuare il riposo settimanale regolare a bordo del veicolo: il riposo deve ora svolgersi in un luogo idoneo, con i relativi costi a carico del datore di lavoro.
In questo quadro, il tachigrafo — passato dai sistemi analogici a quelli digitali, fino all’attuale tachigrafo intelligente — costituisce lo strumento principale per garantire l’effettivo rispetto delle norme, registrando automaticamente tempi di attività e passaggi di frontiera. È tuttavia necessario problematizzare l’attribuzione delle pratiche di elusione normativa alla sola sfera individuale del conducente: tali comportamenti si sviluppano spesso all’interno di assetti organizzativi caratterizzati da forti asimmetrie di potere tra impresa e lavoratore, in cui il conducente si configura come l’anello finale di una catena orientata alla massimizzazione dell’efficienza logistica, più che come soggetto pienamente autonomo nelle proprie scelte operative.
Il distacco transnazionale rappresenta uno degli istituti centrali del diritto del lavoro europeo, e nel trasporto su strada assume caratteristiche peculiari: a differenza di altri settori, l’attività del conducente si svolge frequentemente in più stati membri nel corso della stessa prestazione, rendendo complessa l’individuazione della normativa applicabile.
La Direttiva (UE) 2020/1057 ha chiarito i criteri per stabilire quando un conducente debba considerarsi distaccato. Il cabotaggio e le operazioni di cross-trade rientrano tipicamente nella disciplina del distacco, mentre ne sono esclusi il trasporto bilaterale, il semplice transito e alcune operazioni di trasporto combinato. Quando si applica, il distacco comporta l’obbligo di garantire al lavoratore almeno le condizioni previste dallo stato membro ospitante, in particolare in materia retributiva, di orario, di riposo e di condizioni di alloggio.
Il distacco si configura così come uno strumento volto a ristabilire condizioni di concorrenza più equilibrate, impedendo che il costo del lavoro diventi l’elemento determinante della competizione tra imprese. Al tempo stesso, la sua applicazione a un mercato del lavoro fortemente mobile e transnazionale mostra i limiti degli strumenti giuridici tradizionali di fronte a un settore in cui la circolazione dei lavoratori si accompagna a una crescente frammentazione normativa.
L’ingresso dei paesi dell’Europa centro-orientale nell’Unione, a partire dal 2004 e poi nel 2007, ha determinato un mutamento profondo degli equilibri economici e occupazionali del settore. Le imprese di trasporto stabilite in Polonia, Romania, Bulgaria e altri paesi orientali hanno progressivamente acquisito un ruolo centrale nel traffico internazionale, grazie al minor costo del lavoro, a strutture produttive più flessibili e alla possibilità di operare liberamente nel mercato unico dei servizi.
I dati IRU restituiscono la portata di queste asimmetrie: i salari medi nei paesi dell’Europa occidentale si collocano generalmente tra 2.500 e 3.500 euro mensili lordi, contro gli 800-1.500 euro mensili tipici dell’Europa orientale — un divario che riflette non soltanto differenze nel costo della vita, ma disuguaglianze più ampie nei sistemi di contrattazione collettiva e di protezione sociale. Anche in presenza del distacco, l’adeguamento salariale previsto dalla normativa europea non include pienamente la componente previdenziale e contributiva, e non riesce dunque a colmare integralmente il vantaggio competitivo derivante dall’impiego di manodopera a più basso costo.
A ciò si aggiungono differenze nelle condizioni concrete di lavoro: i conducenti dell’Europa orientale risultano spesso impiegati in trasferte più lunghe, con minori possibilità di rientro e, non di rado, con periodi prolungati trascorsi a bordo del veicolo — utilizzato non solo come strumento di lavoro ma anche come luogo di riposo. Restando generalmente soggetti al sistema previdenziale del paese di origine, questi lavoratori godono inoltre di livelli di copertura sociale spesso inferiori a quelli garantiti negli stati in cui operano concretamente, accentuando la propria vulnerabilità in un mercato altamente mobile e frammentato.
Il dumping sociale può essere definito come l’insieme delle pratiche attraverso cui le imprese ottengono un vantaggio competitivo riducendo il costo del lavoro, sfruttando le differenze tra i sistemi normativi, retributivi e previdenziali degli stati membri. Nel trasporto su strada tale fenomeno assume caratteristiche peculiari, legate alla natura transnazionale dell’attività: un’impresa può stabilirsi in un paese a basso costo del lavoro e impiegare conducenti locali per operare in tutta Europa, beneficiando di condizioni economiche più favorevoli pur lavorando prevalentemente nei mercati occidentali.
Tra gli strumenti attraverso cui si realizza il dumping sociale rientra lo stesso istituto del distacco, la cui applicazione al settore incontra difficoltà legate alla natura itinerante dell’attività lavorativa; a ciò si affianca la creazione di società di comodo, formalmente stabilite in paesi orientali ma prive di una reale presenza economica in tali stati, il che rende più difficile anche l’attività di controllo da parte delle autorità competenti.
Le conseguenze si manifestano su più livelli: sulle condizioni di lavoro dei conducenti, con salari più bassi e minori tutele; sulle dinamiche concorrenziali tra imprese, penalizzando chi rispetta standard più elevati; e sui rapporti tra stati membri, alimentando tensioni tra un’Europa occidentale orientata a rafforzare la tutela dei lavoratori e un’Europa orientale interessata a preservare la propria competitività. Nonostante gli interventi del Pacchetto Mobilità, il dumping sociale continua a rappresentare una delle principali sfide per la regolazione del settore, in quanto espressione di una tensione strutturale tra libera prestazione dei servizi e persistenti differenze economiche tra stati membri.
Negli ultimi anni, la crescente carenza di conducenti ha spinto numerose imprese a guardare oltre i confini dell’UE. Secondo stime dell’IRU e di diverse associazioni di categoria, in alcuni paesi dell’Europa centro-orientale la quota di conducenti provenienti da paesi terzi può arrivare a rappresentare tra il 10% e il 20% del totale degli autisti impiegati nel trasporto internazionale, con una tendenza in crescita.
Il reclutamento avviene spesso attraverso imprese stabilite in stati membri dell’Europa orientale, che fungono da intermediari: i conducenti — provenienti in particolare dall’Europa orientale non appartenente all’Unione e da alcune aree dell’Asia centrale — vengono assunti da queste società e successivamente impiegati in trasporti che si svolgono prevalentemente in Europa occidentale, mantenendo un inquadramento giuridico formalmente conforme alla normativa UE.
Questo modello solleva tuttavia rilevanti criticità. I lavoratori extracomunitari si trovano spesso in una posizione di particolare vulnerabilità, legata non solo alle condizioni di lavoro nel settore ma anche alla loro condizione giuridica di cittadini di paesi terzi: la dipendenza dal datore di lavoro per il mantenimento del contratto — e quindi del permesso di soggiorno — può limitare fortemente la loro capacità di far valere i propri diritti. La complessità delle catene contrattuali transnazionali rende inoltre difficile l’individuazione delle responsabilità e l’effettivo controllo delle condizioni di impiego, esponendo questi lavoratori a pratiche irregolari come il mancato pagamento dei salari o l’eccessivo prolungamento dei periodi di lavoro. L’estensione del reclutamento a paesi terzi introduce così un ulteriore livello di competizione, fondato su differenziali di costo del lavoro ancora più marcati rispetto a quelli intraeuropei.
L’evoluzione qui descritta può essere colta con particolare chiarezza attraverso tre episodi emblematici. Tra il 2014 e il 2016, il settore dell’autotrasporto francese è stato interessato da una crescente mobilitazione sindacale contro gli effetti distorsivi della concorrenza intraeuropea, concentrata in particolare su cabotaggio e distacco dei lavoratori: un utilizzo ritenuto talvolta abusivo di questi strumenti veniva percepito dagli operatori francesi come una forma di concorrenza squilibrata rispetto a imprese capaci di offrire servizi a costi sensibilmente inferiori. Queste proteste hanno contribuito in modo significativo al consolidarsi dell’orientamento politico che avrebbe poi portato all’adozione del Pacchetto Mobilità.
L’adozione del Pacchetto ha a sua volta generato una forte opposizione da parte di numerosi paesi dell’Europa orientale — tra cui Polonia, Romania, Bulgaria, Ungheria e Lituania — le cui imprese avevano costruito il proprio vantaggio competitivo su un minor costo del lavoro. Tra le misure più contestate figuravano l’obbligo di rientro periodico dei veicoli nello stato di stabilimento e l’estensione delle norme sul distacco al trasporto internazionale, percepite da alcuni attori come strumenti indirettamente protezionistici a favore degli operatori occidentali; l’opposizione si è tradotta anche in ricorsi dinanzi alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea.
Il terzo momento riguarda un episodio più recente e per certi versi diverso nella sua natura. Nel marzo 2023, un gruppo di circa sessanta conducenti provenienti prevalentemente da Georgia e Uzbekistan ha dato vita a una protesta prolungata presso un’area di sosta autostradale a Grafenhausen, in Germania, denunciando il mancato pagamento di diverse mensilità di salario, l’obbligo di permanenza continuativa a bordo dei veicoli anche durante i periodi di riposo e la scarsità di accesso a servizi igienici e a condizioni dignitose di vitto e alloggio. I lavoratori, formalmente assunti da imprese riconducibili a un gruppo polacco, hanno occupato i propri mezzi per circa una settimana, bloccando parzialmente le operazioni logistiche dell’azienda coinvolta. Il caso, ripreso da testate come Deutsche Welle, ha reso visibile un modello organizzativo in cui conducenti extra-UE vengono formalmente impiegati da società con sede nell’Europa orientale mentre operano prevalentemente lungo rotte in Europa occidentale — un modello che aggiunge, alla tradizionale asimmetria tra datore di lavoro e lavoratore, un’ulteriore condizione di dipendenza legata alla posizione giuridica dei conducenti stranieri e alla loro distanza dai paesi di origine.
L’analisi svolta mostra come il settore del trasporto internazionale su strada rappresenti uno dei contesti in cui risultano più visibili le tensioni generate dall’integrazione economica europea. Il processo di costruzione del mercato unico ha certamente favorito una crescente efficienza nella circolazione delle merci, ma si è realizzato in un contesto segnato — specie dopo l’allargamento del 2004 — dalla persistente coesistenza di rilevanti differenze salariali, fiscali e previdenziali tra stati membri.
Il Pacchetto Mobilità rappresenta il più recente e significativo tentativo dell’Unione di correggere questi squilibri, rafforzando la disciplina del distacco, del cabotaggio e dei tempi di guida e riposo. Tuttavia, l’azione regolatoria europea continua a confrontarsi con un limite strutturale: la difficoltà di incidere sulle logiche economiche profonde che governano il settore, nel quale la competizione si misura in larga parte sul contenimento dei costi operativi, e in particolare del costo del lavoro.
Il rafforzamento della regolazione intraeuropea non sembra aver eliminato questa pressione competitiva, ma ne ha piuttosto ridefinito le strategie: il crescente ricorso a conducenti provenienti da paesi extra-UE, di cui il caso di Grafenhausen costituisce un esempio emblematico, rappresenta una delle trasformazioni più rilevanti degli anni recenti, e mostra l’emersione di nuove forme di vulnerabilità lavorativa legate a filiere occupazionali transnazionali sempre più complesse.
La carenza di conducenti che attraversa il settore non può dunque essere interpretata semplicemente come il risultato di una minore attrattività della professione, ma appare strettamente intrecciata alle caratteristiche economiche e competitive del mercato. Le trasformazioni più recenti indicano l’apertura di una fase in cui il mercato del lavoro del trasporto internazionale assume caratteristiche sempre più globali, e nella quale la sfida per il legislatore europeo non può più limitarsi al contrasto delle distorsioni interne all’Unione, ma richiede una riflessione più ampia sulla capacità di garantire condizioni di tutela effettive in un mercato del lavoro ormai transnazionale.
Sara Santonati è laureata in Sociologia e ha conseguito il Master in Logistica e Trasporto presso l'Università degli Studi Niccolò Cusano, con una tesi dedicata alle criticità del mercato del lavoro nell'autotrasporto europeo e ai limiti della regolazione comunitaria di fronte alla globalizzazione del settore.
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